TOG / USA / LOKOMOTIV- OG TOGGUIDE

På denne side vil jeg forsøge at give en guide til, hvordan forskellige modeller kan skelnes fra hinanden. Selv om lokomotiverne ligner hinanden meget (det kan også være meget svært at se forskel mellem GM og GE-lokomotiver), er der en række kendetegn, der kan bruges til at bestemme mærke og model.

Men først lidt om hvordan producenterne betegner de forskellige modeller.

EMD: EMDs 4-akslede lokomotiver kaldes GP (General Purpose), EMDs 6-akslede SD (Special Duty). Logikken i tallet der følger efter, kender jeg ikke, men jo højere, jo nyere model. Bogstaver efter tallet har følgende betydning: AC = AC banemotorer, M = Safety Cab, T = Tunnel motor (specielt udviklet til brug i lange tunneller).

GE: "B" bruges til 4-akslede lokomotiver, "C" til 6-akslede. Tallet angiver ydelsen i form af antal hestekræfter divideret med 100 (således er C44-9W et 4400 hestes lokomotiv). Det næste tal angiver hvilken generation, lokomotivet tilhører - men dette er ikke helt konsekvent, de nyeste lokomotiver følger ikke denne nummerering. "W" betyder "widecab" eller "safety cab".

Ud over disse betegnelser anvender jernbanerne ofte lidt andre betegnelser, specielt Union Pacific.

En anden måde at finde modellen på er ud fra jernbaneselskab og lokomotivnummer at slå op i en "roster", f.eks. The Diesel Shop.

General Electric

GE Dash 8-40C / GE C40-8

GE Dash 8-40C blev bygget sidst i 1980'erne - de største aftagere var Union Pacific, Chicago & North Western og Norfolk Southern. I alt blev der bygget 585 stk.

GE Dash 8-40CW / GE C40-8W

Data: hjularrangement C-C, ydelse 2900 kW / 4000 hp, 16 cylindre, vægt 177 t, trækkraft (start/vedvarende) ?/49 t, hastighed 65 mph / 105 kmh.

GE Dash 8-40CW blev bygget fra 1990 til 1994 i 900 eksemplarer og leveret til ATSF, Conrail, CSX, LMSX og Union Pacific.

GE C44-9W

1. Vingeformet køleluftindtag.
2. High adhesion boggie (findes på DASH 9, AC4400 and AC6000).
3. GE wide cab
4. GE's karakteristiske kantede brændstoftanke - på højre side findes to lufttanke til bremsesystemet.

Data: hjularrangement C-C, ydelse 3200 kW / 4400 hp, 16 cylindre, vægt 185 t, trækkraft (start/vedvarende) 64 t/48 t, hastighed 73 mph / 117 kmh.

GE C44-9W er blevet bygget fra 1993.

GE AC4400

GE ES44DC

1. Køleluftindtagene er større end på C44-9W og AC4400.
2. Stor boks på venstre side bag førerkabinen (dette er også tilfældet med AC4400).

GE AC6000

1. Eksta store, vingeformede køleluftindtag
2. Placering af tryklufttanke på højre side.

Så vidt jeg se, anvender UP og CSX ikke helt den samme boogie på deres AC6000, så dette er ikke en genkendelsesdetalje.

Køleluftindtag på en GE AC4400 CW (forrest) versus en GE C44/60CW (bagerst, bortset fra motoren stort set identisk med AC6000 - forskellen er tydelig.

GE P42DC

General Motors Electro Motive Division (EMD)

EMD GP9

1. Køleluftindtag med trådnet ("chicken wire").
2. Luftindtag til elektrisk bremse.
3. Afrundet tag på kabinen.
4. Høj "næse".
5. EMDs traditionelle, runde brændstoftanke, bagved tryklufttanke

Data: hjularrangement B-B, ydelse 1100 kW / 1500 hp, 16 cylindre, trækkraft (start/vedvarende) - t/18 t, hastighed 65 mph / 105 kmh.

EMD GP9 er et 4-akslet General Purpose lokomotiv, bygget mellem 1954 og 1963 i lidt over 4000 eksemplarer. Motoren er en 16 cylindret EMD 567C. Man kan ind i mellem støde på denne model, f.eks. hos korn- og foderstoffirmaer som Cargill.

EMD GP30

1. Traditional "næse".
2. Udforming af taget - denne udformning findes kun på GP30.
3. 2-akslede boogier.

EMD GP35

1. Traditional kabine.
2. EMDs traditionelle, runde brændstoftanke.
3. Ramme, der har udskæring ved brændstoftankene.
4. En relativ glat side. I venstre side er der en "blower-duct".
5. 2-akslede boogier.

Data: hjularrangement B-B, ydelse 1840 kW / 2500 hp, 16 cylindre, trækkraft (start/vedvarende) - t/23 t, hastighed 65 mph / 105 kmh.

GP35 er et 4-akslet General Purpose lokomotiv, bygget mellem 1963 og 1966 i lidt over 1300 eksemplarer. Motoren er en 16 cylindret EMD 567D3A. Selv om mange nu er skrottet, kan man stadig støde på dette lokomotiv rundt omkring.

EMD SD40-2

1. Traditional kabine og "næse".
2. EMDs traditionelle, runde brændstoftanke.
3. Relativ "ren" side.
4. 3 køleblæsere.
5. Lang for- og bagperron. Det sidste hjul på den bagerste boogier er helt udenfor overbygningen.
6. 3-akslede boogier.

Data: hjularrangement C-C, ydelse 2200 kW / 3000 hp, 16 cylindre, vægt 170 t, trækkraft (start/vedvarende) - t/37 t, hastighed 65 mph / 105 kmh.

EMD SD40-2 var i 1970'erne og 1980'erne standardlokomotivet i USA, med knapt 4000 bygget mellem 1972 og 1986. EMD SD40-2 er en videreudvikling af den oprindelige SD40, og en af de mest synlige forskelle er væsentlig større for- og bagperroner. Motoren er i forhold til tidligere EMD-lokomotiver en 645-serie, nemlig EMD 16-645-E3.

EMD SD40T-2

1. Traditionel "næse".
2. EMD's karakteristiske runde brændstoftanke.
3. Lavt placerede luft indtag - dette ses kun på SD40T-2 og SD45T-2.

EMD SD60

1. 3 kølerblæsere.
2. 3-akslede boogier.
3. Traditionel "cab".
4. Placering af det centrale luft indtag, luftindtag til dynamisk bremse og "blower duct" på venstre side.

EMD SD60M

1. Ingen vingeformede luftindtag.
2. EMD's karakteristiske runde brændstoftanke.
3. Safety cab - nogle ældre modeller har 3 delt frontrude, nyere modeller har 2 delt frontrude.
4. 3-akslede boggier af ældre design.

EMD SD70

1. Traditionel "cab".
2. På venstre side er der en box lige efter kabinen.
3. "Blower duct"-en har ændret udseende i forhold til SD60.
4. Relativt "rent" udseende.
5. 3-akslede boogier. Disse er af en anden, mere moderne type end SD60.
6. EMD's karakteristiske runde brændstoftanke.

EMD SD70M

1. Moderne wide-cab med to-delt forrude.
2. Ingen "blower duct" på venstre side.
3. Bemærk luftindtagene - på visse SD70M hælder disse lidt ud (som på billedet), men ikke altid.
4. 3-akslede boogier.

EMD SD70MAC

1. Moderne wide-cab med to-delt forrude.
2. EMD's karakteristiske runde brændstoftanke.
3. Ekstra luftindtag på hver side til inverterne.
4. "Blower duct" (hvad hedder denne på dansk?) med runde former på venstre side.

EMD SD70ACe

1. Meget kantet wide-cab.
2. Kantede brændstoftanke som på GE lokomotiver.
3. Tagdetalje.
4. Store køleluftindtag, som EMD SD90MAC/SD9043MAC.
5. Stor boks på venstre side bag førerkabinen.

EMD SD90MAC

EMD SD9043MAC

EMD SD9043MAC er overordnet set en SD90MAC-H med EMD's 710-motor med "kun" 7300 hestekræfter. På grund af problemer med H-motoren der anvendes i SD90MAC, blev de første lokomotiver leveret med den ældre og mere gennemprøvede 710-motor, og fik betegnelsen 9043. Lokomotiverne er designet, så motoren senere kan udskiftes til en H-motor. Men som tiden har vist, blev SD90MAC aldrig nogen succes, og ingen eller kun få af 9043'erne er blevet opgraderet med H-motoren.

Den mere pålidelige 710 motor, og den større fleksibilitet i mindre lokomotiver har gjort SD9043MAC langt mere succefuld end SD90MAC, og i alt er der bygget mere end 400 stykker. De fleste ejes af Union Pacific, der især bruger dem til kultog, men også Canadian Pacific og CEFX har SD9043MAC i større antal.

Oversigt over de forskellige lokomotiv-modeller

Lidt teknik og regneri

Denne trækkraft skal selvfølgelig bruges til at trække et tog. Den kraft, der skal bruges til at fremføre et tog med konstant hastighed, afhænger af 3 faktorer: rullemodstand, luftmodstand og jernbanens hældning. Ved kørsel på en stigning bruges langt den største del af kraften på at overvinde jernbanens hældning (forudsat at hældningen er "væsentlig" og hastigheden lav).

Eksempel: et tog med en vægt på 5000 ton incl. lokomotiver skal op over Goffs Hill i Mojave Ørkenen i det østlige Californien. Fra Needles, 160 m.o.h., stiger linien jævnt over ca. 45 km til det højeste punkt på 792 m.o.h. Det er ikke nogen ekstrem stigning, men eksemplet er valgt, netop fordi togene derfor ikke assisteres af ekstra trækkraft, som det f.eks. er tilfældet i Tehachapi-passet. Endvidere er strækningen dobbeltsporet og fri for skrappe kurver, dvs. togene bliver ikke bremset af f.eks. krydsende tog.

Stigningen over strækningen er 1,4%. For at fremføre toget med konstant hastighed skal den samlede kraft, lokomotiverne yder, være 1,4% af 5000 ton = 70 ton = 700 kN (fordi stigningen ikke er større, vælger jeg for nemheds skyld ikke at regne trigonometrisk, dvs. med cosinus og sinus - afvigelsen er relativt lille). Trækkræften på denne strækning er typisk 3 moderne GE C44-9W, dvs. med en effekt på 3 * 3200 kW. Med denne effekt vil toget kunne fremføres over denne stigning med en konstant hastighed på 9600 kW / 700 kN = 13,7 m/s = 49 km/h. I dette regnestykke er der ikke taget højde for rullemodstand og luftmodstand, disse vil dog være små i forhold til kraftbehovet til at overvinde stigningen.

AC versus DC

Jernbaneselskaberne udnytter dette ganske konsekvent til forskellige togtyper. BNSF har en stor flåde af GE C44-9W, der er DC-lokomotiver, disse anvendes bl.a. på container- og intermodal-tog, hvor hastigheden er høj. Til kultog (= høj vægt, typisk ca. 12- 16.000 ton, og lav hastighed) anvendes derimod udelukkende AC-trækkraft (primært EMD SD70MAC, GE AC4000W og GE44AC). Union Pacific gør det samme, deres universallok er EMD SD70M, et DC-lokomotiv, dette anvendes til både container, intermodal, manifest m.m. - men ikke kultog. Til kultog anvender Union Pacific GE AC4000W, GE ES44AC og EMD SD9043, der alle er AC-lokomotiver.

Læren er, at AC-lokomotiver anvendes til tunge, langsomme tog, mens DC-lokomotiver anvendes til hurtige tog. Ved tunge, langsomme tog er det den maksimale trækkraft, der afgør, om et tog kan køre op ad en stigning - hastigheden er ikke så afgørende, hvis der er tale om kul, der har en lav værdi pr. ton. Et regnestykke for et 13.000 t kultog der trækkes af 3 x SD70MAC (maksimal trækkraft er 62 t pr lokomotiv), viser at stigningen maksimalt må være 3 x 62 / 13.000 = 0,014 = 1,4%. For hurtige tog er det effekten, der afgør hastigheden, den maksimale trækkraft betyder ikke så meget, jf. regnestykket tidligere.

Togtyper

Nedenfor er en kort beskrivelse af de forskellige togtyper og rullende materiel, man finder på amerikanske jernbaner. Helt generelt kan godstog opdeles i to hovedtyper, bloktog og blandede godstog. Bloktog er tog, der kun består af en type rullende materiel og gods, typiske eksempler på dette er containertog, kultog, tankvognstog og korntog. Bloktog kører som regel direkte til destinationen uden at blive omrangeret undervejs. Blandede godstog kaldes også manifest, og består af forskellige typer af gods og rullende materiel og kører typisk mellem rangerbanegårde.

Containertog ("stacktrain")

Trafikmønsteret er typisk mellem de store containerhavne (især Los Angeles Harbour og Long Beach) og de de store byer i Midtvesten og det østlige USA. Der er en meget kraftig netto-import af varer fra Fjernøsten, og en meget stor del af denne trafik sker i containere.

Containerne tilhører som regel de store containerfirmaer som danske Mærsk, APL (American President Line), China Shipping, J.B Hunt, OOCL, Evergreen, Hyundai og mange flere.

Kultog

Hvis man ser nærmere på vognenes "reporting marks", kan man tit se lidt om, hvor toget skal hen. F.eks. RWSX, der er reporting mark for Scherer Electric Generating Facility. Scherer er et kraftværk i Georgia.

"Grain"-tog" / "covered hopper"

Autorack

For at beskytte bilerne mod skader, tyveri, vandalisme, graffitti etc. er moderne autoracks lukkede.

Tankvogn

Cargill Foods CRGX 5612 tankvogn - her fremgår det af vognen, at den bruges til transport af "corn sweetener".