LOKOMOTIV- OG TOGGUIDE

English Dansk (valgt)

Hjem > Tog > USA > Lokomotiv- og togguide
Der er to store leverandører af lokomotiver til de amerikanske jernbaner; General Motors Electro Motive Division (EMD) og General Electric (GE). Disse to dominerer stort set hele markedet. Det typiske amerikanske lokomotiv adskiller sig fra sine europæiske kollegaer på flere punkter. For det første er der stort set altid tale om diesellokomotiver i USA (selv om der findes ellokomotiver og elektrificerede strækninger). For det andet er diesellokomotiverne som regel bygges med en smal krop og med en udvendig gang. For det tredie ligner amerikanske lokomotiver hinanden ganske meget - det kan være svært at kende de forskellige modeller fra hinanden.

På denne side vil jeg forsøge at give en guide til, hvordan forskellige modeller kan skelnes fra hinanden. Selv om lokomotiverne ligner hinanden meget (det kan også være meget svært at se forskel mellem GM og GE-lokomotiver), er der en række kendetegn, der kan bruges til at bestemme mærke og model.

Men først lidt om hvordan producenterne betegner de forskellige modeller.

EMD: EMDs 4-akslede lokomotiver kaldes GP (General Purpose), EMDs 6-akslede SD (Special Duty). Logikken i tallet der følger efter, kender jeg ikke, men jo højere, jo nyere model. Bogstaver efter tallet har følgende betydning: AC = AC banemotorer, M = Safety Cab, T = Tunnel motor (specielt udviklet til brug i lange tunneller).

GE: "B" bruges til 4-akslede lokomotiver, "C" til 6-akslede. Tallet angiver ydelsen i form af antal hestekræfter divideret med 100 (således er C44-9W et 4400 hestes lokomotiv). Det næste tal angiver hvilken generation, lokomotivet tilhører - men dette er ikke helt konsekvent, de nyeste lokomotiver følger ikke denne nummerering. "W" betyder "widecab" eller "safety cab".

Ud over disse betegnelser anvender jernbanerne ofte lidt andre betegnelser, specielt Union Pacific.

En anden måde at finde modellen på er ud fra jernbaneselskab og lokomotivnummer at slå op i en "roster", f.eks. The Diesel Shop.

General Electric

GE Dash 8-40C / GE C40-8

DASH 8 findes med både traditionel kabine og den nye "safety-cab/wide cab", og med to forskellige effekter (C40 = 4000 hk, C41 = 4100 hk). Her er GE Dash 8-40C med traditionel kabine.
1. Vingeformet køleluftindtag.
2. Traditional kabine.
3. Boggier - ikke den nye high adhesion type. Se på den bagerste bogie, på dette lokomotiv er den forreste bogie af ukendt grund af en anden type.
4. GE's karakteristiske kantede brændstoftanke.

GE Dash 8-40C blev bygget sidst i 1980'erne - de største aftagere var Union Pacific, Chicago & North Western og Norfolk Southern. I alt blev der bygget 585 stk.

GE C40-8

GE Dash 8-40CW / GE C40-8W

Dash 8 findes med både traditionel kabine og den nye "safety-cab/wide cab", og med to forskellige effekter (C40 = 4000 hk, C41 = 4100 hk). Til højre ses en Dash 8-41CW. Dash 8 er løbende blevet udviklet, og de nyeste Dash 8 er ganske svære at skelne fra Dash 9 - men kig på boggierne, Dash 9 (og AC4400/AC6000) anvender GE's high adhesion boggier.

1. Vingeformet køleluftindtag.
2. GE's wide/safety cab.
3. Boggier - ikke high adhesion type.
4. GE's karakteristiske kantede brændstoftanke.

Data: hjularrangement C-C, ydelse 2900 kW / 4000 hp, 16 cylindre, vægt 177 t, trækkraft (start/vedvarende) ?/49 t, hastighed 65 mph / 105 kmh.

GE Dash 8-40CW blev bygget fra 1990 til 1994 i 900 eksemplarer og leveret til ATSF, Conrail, CSX, LMSX og Union Pacific.

GE Dash 8-40CW / GE C40-8W

GE C44-9W

1. Vingeformet køleluftindtag.
2. High adhesion boggie (findes på DASH 9, AC4400 and AC6000).
3. GE wide cab
4. GE's karakteristiske kantede brændstoftanke - på højre side findes to lufttanke til bremsesystemet.

Data: hjularrangement C-C, ydelse 3200 kW / 4400 hp, 16 cylindre, vægt 185 t, trækkraft (start/vedvarende) 64 t/48 t, hastighed 73 mph / 117 kmh.

GE C44-9W er blevet bygget fra 1993.

GE C44-9W

GE AC4400

1. GE wide cab
2. Stor boks på venstre side til AC-udstyr - GE C44-9W har også en boks samme sted, men den er mindre.
3. Vingeformet køleluftindtag.
4. High adhesion boggier.
5. GE's karakteristiske kantede brændstoftanke.
GE AC4400

GE ES44DC

Den nye Evolution Series er meget lig C44-9W og AC4400 lokomotiverne, men se efter følgende kendetegn:

1. Køleluftindtagene er større end på C44-9W og AC4400.
2. Stor boks på venstre side bag førerkabinen (dette er også tilfældet med AC4400).

GE ES44DC

GE AC6000

AC6000 er et meget langt lokomotiv, men har ellers næsten samme udseende som DASH 9 og AC4400. Men de ekstra store køleluftindtag og placeringen af tryklufttanke på højre side afslører at der er tale om en AC6000.

1. Eksta store, vingeformede køleluftindtag
2. Placering af tryklufttanke på højre side.

Så vidt jeg se, anvender UP og CSX ikke helt den samme boogie på deres AC6000, så dette er ikke en genkendelsesdetalje.

GE AC6000

GE AC4400CW vs GE C44/60CW

Køleluftindtag på en GE AC4400 CW (forrest) versus en GE C44/60CW (bagerst, bortset fra motoren stort set identisk med AC6000 - forskellen er tydelig.

GE P42DC

P42DC er et passagertogslokomotiv. De fleste ejes af Amtrak, men der er også en række lokale selskaber, der anvender dette lokomotiv. Udseendet er helt anderledes fra de øvrige amerikanske lokomotiver, det har i virkeligheden mere europæisk end amerikansk look. Det mest karakteristiske ved designet er 1) ingen næse og 2) et meget kantet design.
GE P42DC

General Motors Electro Motive Division (EMD)

EMD GP9

Et af de første klassiske road-switcher diesellokomotiver. Kendetegn er:

1. Køleluftindtag med trådnet ("chicken wire").
2. Luftindtag til elektrisk bremse.
3. Afrundet tag på kabinen.
4. Høj "næse".
5. EMDs traditionelle, runde brændstoftanke, bagved tryklufttanke

Data: hjularrangement B-B, ydelse 1100 kW / 1500 hp, 16 cylindre, trækkraft (start/vedvarende) - t/18 t, hastighed 65 mph / 105 kmh.

EMD GP9 er et 4-akslet General Purpose lokomotiv, bygget mellem 1954 og 1963 i lidt over 4000 eksemplarer. Motoren er en 16 cylindret EMD 567C. Man kan ind i mellem støde på denne model, f.eks. hos korn- og foderstoffirmaer som Cargill.

EMD GP9

EMD GP16

Kendetegn er:

1. De sædvanlige luftindtag til dynamisk/elektrisk bremse mangler.
2. Traditional, lav "næse".
3. 2-akslede boogier.
4. EMDs traditionelle, runde brændstoftanke.

Seaboard Coast Line ombyggede sidst i 1970'erne en række EMD GP7, GP9 og GP18 og de ombyggede lokomotiver blev betegnet EMD GP16. I alt blev 155 stk. ombygget. I forbindelse med ombygningen blev den oprindelige 567 motor udskiftet med en 645 motor med 1600 hk, derfor betegnelsen 16.

EMD GP16

EMD GP30

Denne model er nem at genkende pga. den specielle udformning af taget. Den afbildede type er en GP30u

1. Traditional "næse".
2. Udforming af taget - denne udformning findes kun på GP30.
3. 2-akslede boogier.

EMD GP30

EMD GP35

Et kort lokomotiv, sammenlignet med senere og større modeller. Kendetegn er:

1. Traditional kabine.
2. EMDs traditionelle, runde brændstoftanke.
3. Ramme, der har udskæring ved brændstoftankene.
4. En relativ glat side. I venstre side er der en "blower-duct".
5. 2-akslede boogier.

Data: hjularrangement B-B, ydelse 1840 kW / 2500 hp, 16 cylindre, trækkraft (start/vedvarende) - t/23 t, hastighed 65 mph / 105 kmh.

GP35 er et 4-akslet General Purpose lokomotiv, bygget mellem 1963 og 1966 i lidt over 1300 eksemplarer. Motoren er en 16 cylindret EMD 567D3A. Selv om mange nu er skrottet, kan man stadig støde på dette lokomotiv rundt omkring.

EMD GP35

EMD SD40-2

En meget udbredt lokomotivtype, lang og med et relativ "rent" udseende. Kendetegn er:

1. Traditional kabine og "næse".
2. EMDs traditionelle, runde brændstoftanke.
3. Relativ "ren" side.
4. 3 køleblæsere.
5. Lang for- og bagperron. Det sidste hjul på den bagerste boogier er helt udenfor overbygningen.
6. 3-akslede boogier.

Data: hjularrangement C-C, ydelse 2200 kW / 3000 hp, 16 cylindre, vægt 170 t, trækkraft (start/vedvarende) - t/37 t, hastighed 65 mph / 105 kmh.

EMD SD40-2 var i 1970'erne og 1980'erne standardlokomotivet i USA, med knapt 4000 bygget mellem 1972 og 1986. EMD SD40-2 er en videreudvikling af den oprindelige SD40, og en af de mest synlige forskelle er væsentlig større for- og bagperroner. Motoren er i forhold til tidligere EMD-lokomotiver en 645-serie, nemlig EMD 16-645-E3.

EMD SD40-2

EMD SD40T-2

T-modellen er en speciel version af SD40 designet til brug i lange tunneler (T = tunnel). Luftindtaget er placeret lavere end på en normal SD40 - og dette betyder, at når lokomotivet kører i tunneler, vil luftindtaget fange en del af udstødningsgassen, og dermed give motoren lavere ydelse. På T-modellerne er luftindtaget placeret lavere, så udstødningsgassen ikke suges ind.

1. Traditionel "næse".
2. EMD's karakteristiske runde brændstoftanke.
3. Lavt placerede luft indtag - dette ses kun på SD40T-2 og SD45T-2.

EMD SD40T-2

EMD GP60B

EMD GP60B er speciel ved ikke at have førerkabine, det gør den meget nem at genkende.

1. Ingen førerkabine.
2. Traditionel amerikansk udformning med gang på begge sider.
3. 2-akslede boogier.

Data: hjularrangement B-B, ydelse 2800 kW / 3800 hp, 16 cylindre, vægt 124 t, trækkraft (start/vedvarende) - t/28 t.

Der er bygget i alt 23 GP60B i 1991, der alle blev leveret til ATSF. De kan statig fra tid til anden ses hos BNSF, som selskabet nu hedder, i lokale godstog. Ideen med et "cab-less" lokomotiv er at spare omkostninger til førerkabine - ulempen er, at lokomotivet ikke kan bruges selvstændigt. Da amerikanske tog normalt har flere lokomotiver til at trække togene, er ideen ganske nærliggende, men da der kun er bygget ganske få, er ideen ikke slået igennem.

EMD GP60B

EMD SD60

EMD SD60 har en traditionel "cab" og et temmelig "rent" udseende end f.eks. SD40-2 eller en GE.

1. 3 kølerblæsere.
2. 3-akslede boogier.
3. Traditionel "cab".
4. Placering af det centrale luft indtag, luftindtag til dynamisk bremse og "blower duct" på venstre side.

EMD SD60

EMD SD60M

EMD SD60M har safety cab og et relativt "rent" udseende.

1. Ingen vingeformede luftindtag.
2. EMD's karakteristiske runde brændstoftanke.
3. Safety cab - nogle ældre modeller har 3 delt frontrude, nyere modeller har 2 delt frontrude.
4. 3-akslede boggier af ældre design.

EMD SD60M

EMD SD70

EMDs SD70 er mig bekendt kun købt af Norfolk Southern og Illinois Central, og er en udgave af SD70M, blot med traditionel "cab".

1. Traditionel "cab".
2. På venstre side er der en box lige efter kabinen.
3. "Blower duct"-en har ændret udseende i forhold til SD60.
4. Relativt "rent" udseende.
5. 3-akslede boogier. Disse er af en anden, mere moderne type end SD60.
6. EMD's karakteristiske runde brændstoftanke.

EMD SD70

EMD SD70M

Især Union Pacific has mange SD70M, dette er Union Pacifics standardlokomotiv. Det minder meget om EMD SD70MAC (nedenfor).

1. Moderne wide-cab med to-delt forrude.
2. Ingen "blower duct" på venstre side.
3. Bemærk luftindtagene - på visse SD70M hælder disse lidt ud (som på billedet), men ikke altid.
4. 3-akslede boogier.

EMD SD70M

EMD SD70MAC

EMD SD70MAC er en AC-version af SD70M. BNSF har tæt på 800 af denne type til at trække tunge kultog. SD70MAC ligner SD70M til forveksling, men tjek punkt 3) og 4), disse kan bruges til at kende en MAC fra en normal SD70M.

1. Moderne wide-cab med to-delt forrude.
2. EMD's karakteristiske runde brændstoftanke.
3. Ekstra luftindtag på hver side til inverterne.
4. "Blower duct" (hvad hedder denne på dansk?) med runde former på venstre side.

EMD SD70MAC

EMD SD70ACe

En af EMDs nyeste lokomotiver med et meget "kantet" design. Denne model har en del ligheder med GE-lokotiver.

1. Meget kantet wide-cab.
2. Kantede brændstoftanke som på GE lokomotiver.
3. Tagdetalje.
4. Store køleluftindtag, som EMD SD90MAC/SD9043MAC.
5. Stor boks på venstre side bag førerkabinen.

EMD SD70ACe

EMD SD90MAC

1. EMD "wide cab" - den viste model er en SD90MAC-H - SD90MAC-H II har en "wide cab" med et anderledes, mere "råt" design (som SD70M-2 og SD70ACe).
2. Detalje omkring taget - dette er anderledes på EMD SD9043MAC.
3. Store køleluftindtag.
4. Moderne 3-akslede boggier.
5. EMD's karakteristiske runde brændstoftanke.
EMD SD90MAC

EMD SD9043MAC

1. EMD "wide cab".
2. Detalje omkring taget - dette er anderledes på EMD SD90MAC.
3. Store køleluftindtag.
4. Moderne 3-akslede boggier.
5. EMD's karakteristiske runde brændstoftanke.

EMD SD9043MAC er overordnet set en SD90MAC-H med EMD's 710-motor med "kun" 7300 hestekræfter. På grund af problemer med H-motoren der anvendes i SD90MAC, blev de første lokomotiver leveret med den ældre og mere gennemprøvede 710-motor, og fik betegnelsen 9043. Lokomotiverne er designet, så motoren senere kan udskiftes til en H-motor. Men som tiden har vist, blev SD90MAC aldrig nogen succes, og ingen eller kun få af 9043'erne er blevet opgraderet med H-motoren.

Den mere pålidelige 710 motor, og den større fleksibilitet i mindre lokomotiver har gjort SD9043MAC langt mere succefuld end SD90MAC, og i alt er der bygget mere end 400 stykker. De fleste ejes af Union Pacific, der især bruger dem til kultog, men også Canadian Pacific og CEFX har SD9043MAC i større antal.

EMD SD9043MAC

Lidt teknik og regneri

Trækkraft-diagramNu har jeg listet forskellige data; lad os prøve at se lidt nærmere på sagen. Fysikken siger, at effekt er lig kraft gange hastighed. Et moderne amerikansk diesellok har f.eks. 4400 hk, svarende til ca. 3200 kW. Dette vil sige, at 3200 kW = kraft * hastighed. Ved en hastighed på f.eks. 50 km/h, svarende til 13,9 m/s, vil dette betyde, at trækkræften vil være 3200 kW / 13,9 m/s = 230 kN eller ca. 23 ton. Jo højere hastighed, jo lavere trækkraft, og jo lavere hastighed, jo større trækkraft - indtil lokomotivet når grænsen for maksimal friktion mellem hjul og skinne. Hvis lokomotivet vejer 180 ton, og den maksimale friktion er 30%, vil den maksimale trækkraft være 180 * 0,3 = 48 ton. I diagrammet til højre er vist sammenhængen mellem hastighed og trækkraft for et fiktivt lokomotiv.

Denne trækkraft skal selvfølgelig bruges til at trække et tog. Den kraft, der skal bruges til at fremføre et tog med konstant hastighed, afhænger af 3 faktorer: rullemodstand, luftmodstand og jernbanens hældning. Ved kørsel på en stigning bruges langt den største del af kraften på at overvinde jernbanens hældning (forudsat at hældningen er "væsentlig" og hastigheden lav).

Eksempel: et tog med en vægt på 5000 ton incl. lokomotiver skal op over Goffs Hill i Mojave Ørkenen i det østlige Californien. Fra Needles, 160 m.o.h., stiger linien jævnt over ca. 45 km til det højeste punkt på 792 m.o.h. Det er ikke nogen ekstrem stigning, men eksemplet er valgt, netop fordi togene derfor ikke assisteres af ekstra trækkraft, som det f.eks. er tilfældet i Tehachapi-passet. Endvidere er strækningen dobbeltsporet og fri for skrappe kurver, dvs. togene bliver ikke bremset af f.eks. krydsende tog.

Stigningen over strækningen er 1,4%. For at fremføre toget med konstant hastighed skal den samlede kraft, lokomotiverne yder, være 1,4% af 5000 ton = 70 ton = 700 kN (fordi stigningen ikke er større, vælger jeg for nemheds skyld ikke at regne trigonometrisk, dvs. med cosinus og sinus - afvigelsen er relativt lille). Trækkræften på denne strækning er typisk 3 moderne GE C44-9W, dvs. med en effekt på 3 * 3200 kW. Med denne effekt vil toget kunne fremføres over denne stigning med en konstant hastighed på 9600 kW / 700 kN = 13,7 m/s = 49 km/h. I dette regnestykke er der ikke taget højde for rullemodstand og luftmodstand, disse vil dog være små i forhold til kraftbehovet til at overvinde stigningen.

AC versus DC

I "gamle dage" havde lokomotiverne DC-banemotorer, men indenfor de seneste år er også AC-banemotorer blevet tilgængelige, og er blevet ganske populære. Årsagen til dette er en bedre motorstyring, således at hjulslip elimineres eller i hvert fald begrænses. Dette giver lokomotivet en højere trækkraft ved lave hastigheder for samme totalvægt (ved lave hastigheder er trækkraft = totalvægt x friktionskoefficient, se ovenfor). Ulempen ved AC-lokomotiver er en pris, der er ca. 1/4 mio. USD højere.

Jernbaneselskaberne udnytter dette ganske konsekvent til forskellige togtyper. BNSF har en stor flåde af GE C44-9W, der er DC-lokomotiver, disse anvendes bl.a. på container- og intermodal-tog, hvor hastigheden er høj. Til kultog (= høj vægt, typisk ca. 12- 16.000 ton, og lav hastighed) anvendes derimod udelukkende AC-trækkraft (primært EMD SD70MAC, GE AC4000W og GE44AC). Union Pacific gør det samme, deres universallok er EMD SD70M, et DC-lokomotiv, dette anvendes til både container, intermodal, manifest m.m. - men ikke kultog. Til kultog anvender Union Pacific GE AC4000W, GE ES44AC og EMD SD9043, der alle er AC-lokomotiver.

Læren er, at AC-lokomotiver anvendes til tunge, langsomme tog, mens DC-lokomotiver anvendes til hurtige tog. Ved tunge, langsomme tog er det den maksimale trækkraft, der afgør, om et tog kan køre op ad en stigning - hastigheden er ikke så afgørende, hvis der er tale om kul, der har en lav værdi pr. ton. Et regnestykke for et 13.000 t kultog der trækkes af 3 x SD70MAC (maksimal trækkraft er 62 t pr lokomotiv), viser at stigningen maksimalt må være 3 x 62 / 13.000 = 0,014 = 1,4%. For hurtige tog er det effekten, der afgør hastigheden, den maksimale trækkraft betyder ikke så meget, jf. regnestykket tidligere.

Togtyper

Nedenfor er en kort beskrivelse af de forskellige togtyper og rullende materiel, man finder på amerikanske jernbaner. Helt generelt kan godstog opdeles i to hovedtyper, bloktog og blandede godstog. Bloktog er tog, der kun består af en type rullende materiel og gods, typiske eksempler på dette er containertog, kultog, tankvognstog og korntog. Bloktog kører som regel direkte til destinationen uden at blive omrangeret undervejs. Blandede godstog kaldes også manifest, og består af forskellige typer af gods og rullende materiel og kører typisk mellem rangerbanegårde.

Containertog ("stacktrain")

Containere transporteres næsten altid i rene containertog (eller næsten rene, ofte er der også sættevogne på "flatcars" i den ene eller anden ende af toget). Et containertog kaldes ofte på amerikansk "stacktrain" eller "doublestack" fordi containerne normalt stables i to lag. Der anvendes specielle vogne med fælles bogier og lav bund for at kunne stable containerne i 2 lag.

Trafikmønsteret er typisk mellem de store containerhavne (især Los Angeles Harbour og Long Beach) og de de store byer i Midtvesten og det østlige USA. Der er en meget kraftig netto-import af varer fra Fjernøsten, og en meget stor del af denne trafik sker i containere.

Containerne tilhører som regel de store containerfirmaer som danske Mærsk, APL (American President Line), China Shipping, J.B Hunt, OOCL, Evergreen, Hyundai og mange flere.

Double stack vogn TTX 75022

Double stack TTX vogn 75022.
Double stack vogn BNSF 236095C

Double stack vogn BNSF 236095C.
Double stack vogn Brandon Rail 5002

Double stack vogn Brandon Rail 5002.

Kultog

Kultog kører som rene bloktog, dvs. tog der kun består af kulvogne. En moderne kulvogn vejer ca. 20 ton ton og laster ca. 110 ton. Der findes kulminer flere steder i USA, det største område er Powder River Basin i Wyoming; kul herfra transporteres så langt væk som Georgia. Men også i West Virginia og flere andre steder findes kulminer. Kultogene er meget tunge, typisk 10.000 - 13.000 ton.

Hvis man ser nærmere på vognenes "reporting marks", kan man tit se lidt om, hvor toget skal hen. F.eks. RWSX, der er reporting mark for Scherer Electric Generating Facility. Scherer er et kraftværk i Georgia.

BNSF kulvogn

"Grain"-tog" / "covered hopper"

En "covered hopper" er en lukket vogn til at transportere f.eks. korn, cement og andre produkter, der skal beskyttes mod vejr og vind. Covered hoppers findes i mange udformninger, men kan altid kendes på losse-lemmene forneden.
BNSF covered hopper

Autorack

Autorack er en speciel type lukket godsvogn beregnet til at transportere biler, typisk fra en bilfabrik eller havn til distributionscentre. Autoracks kan have op til 3 "dæk", afhængig af størrelsen på de biler, der skal transporteres, og giver derfor jernbanerne mulighed for en meget konkurrencedygtig transport.

For at beskytte bilerne mod skader, tyveri, vandalisme, graffitti etc. er moderne autoracks lukkede.

Autorack, TTGX 991020

Tankvogn

Tankvogne bruges til mange forskellige typer af produkter i flydende eller gasform. Ofte står der på vogne, hvad de bruges til, men lige så ofte er det ikke muligt at se hvad indholdet er.
Procor tankvogn

Procor PROX 23280 tankvogn.

Cargill CRGX 5612 tankvogn

Cargill Foods CRGX 5612 tankvogn - her fremgår det af vognen, at den bruges til transport af "corn sweetener".


Opdateret 18.10.2015 / copyright Finn Møller
Valid CSS! HTML 5